juz dostalismy sporo kasy wiem lepiej bo znam sie na koleji bardzo dobrze

Przyklady luki, przyklady.


Najlepiej od razu z inwestycjami, na jakie poszly te pieniadze.


Crosis

naprawy taboru

No ale jakies konkrety, np nazwa funduszu z jakiego zostaly wyplacone pieniadze, kwoty, terminy rozliczenia inwestycji, zakres finansowania lub refinansowania, poniesiony wklad wlasny....


cokolwiek, co pozwoli o tym jakos sensownie porozmawiac.


Crosis

z Ue na naprawe taboro koniec infestycji 2007

luki, ale z jakiego funduszu? Jaki procent wkladu wlasnego? Tabor czyjej spolki bedzie remontowany? W jakich zakladach?


Konkrety, moj drogi, jakiekolwiek konkrety. Nie podales narazie zadnych.


Crosis

zaklady to W bydkoszcz PSSA przewozów regionalnych wartosci infastyci 11mlm konin infastyci 2007 15% naszych środków

Oj, cos niedokladnie masz te informacje,
wspomoge Cie

W ramach SPO T:

Spółka PKP Przewozy Regionalne dnia 1 czerwca 2005 r. podpisała z Ministrem Infrastruktury Rzeczpospolitej Polskiej Umowy o dofinansowanie trzech Projektów:

1. „Zakup nowego, kolejowego taboru pasażerskiego do obsługi relacji Warszawa – Łódź – Warszawa” (nr SPOT/1.1.2/93/04) całkowite wydatki w latach 2005-2008: 196 804 000 zł, dofinansowanie ze środków EFRR: 98 402 000 zł (tj. 24,2 mln euro), cel Projektu: zakup 11 nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych;

2. „Modernizacja elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN57” (nr SPOT/1.1.2/99/04) całkowite wydatki w latach 2005-2007: 135 200 000 zł, dofinansowanie ze środków EFRR: 67 600 000 zł (tj. 16,7 mln euro), cel Projektu: modernizacja 75 elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN57;

3. „Modernizacja wagonów osobowych z miejscami do siedzenia UIC-Y typów: 111A, 112A i YB” (nr SPOT/1.1.2/100/04) całkowite wydatki w latach 2005-2006: 80 569 077,28 zł, dofinansowanie ze środków EFRR: 40 284 538,64 zł (tj. 9,9 mln euro), cel Projektu: modernizacja 81 wagonów osobowych, w tym 57 wagonów przedziałowych oraz 24 wagonów bezprzedziałowych z dostosowaniem do potrzeb osób niepełnosprawnych.

Wspolfinansowanie: 50%. Nie moze byc 15%, poniewaz SPO T zaklada maksymalny poziom wspolfinansowania na 75%.


W sumie wiec, jak narazie 50 mln EU, a to tylko PKP PR.


Crosis

Crosis

ja bym raczej powiedział Crosis nie jakość torów ale to co jest pod nimi
nie można po Śląsku zasuwać torami szybko bo się będą dziurki robiły szybciej od wibracji
popatrz jak wyglada autostrada Katowice Kraków hehe
a co
nie pomyślało się o uzbrojeniu pożadnym terenu pod drogę to sie będzie remontowało drogi częściej
tory kolejowe nie są tu wyjatkiem

a kórat umnie w konine sa tory remotowane i bedze super komfortowa jazda koleje jest super [...] - angua

Pozwolę sobie udzielić odpowiedzi złożonej.

1 - Najbardziej dochodową spółką pkp jest w tej chwili PKP-LHS, i trudno się dziwić.
2 - Co do szybkości Intercity problemy są wielorakie. Na CMK narzekać nie można, miejscami jest dostosowana do prowadzenia powyżej 160km/h, ma czterostawną SBL w obu kierunkach. W przypadku ICków Kraków-Warszawa problemem jest zły stan techniczny[1] odcinka Kraków-Psary (tam pociąg włącza się na CMK), pomijając krótki odcinek za Batowicami. Wydłuża to znacznie czas podróży, remont jest planowany. Drugim jest również mały ilostan EP09. Zdarza się, że pociągi są prowadzone siódemkami, co ogranicza ich Vmax do 120km/h. Poza tym IC do Gdańska robi 15 minut postoju w w-wie wschodniej, bo zmienia się lokomotywę. (dalej jest Vmax=120km/h, więc podstawia się siódemkę). Gdyby EP09 było więcej ten 15minutowy postój można by wyeliminować, a tak EP09 trzeba odpiąć, żeby nie brakło ich na CMK.

3. - Lokomotywy również są pewnym problemem, choć nie tak dużym (właścicielem prawie wszystkich jest PKP Cargo, inne spółki (IC,PR) płacą za ich użycie). Cargo ma problem jeśli chodzi o składy towarowe jadące do Muszyny/Jeleniej Góry/Szklarskiej, itd. Jazda ET22 na krętym górskim odcinku powoduje zniszczenia toru i obręczy, ze względu na duży rozstaw osi. W związku z tym pociągi na tych odcinkach prowadzi się starymi jak świat ET21 (skądinąd lubię te lokomotywy), które uchroniło to przed kasacją. Polski tabor jest przestarzały - nie da się zaprzeczyć.

4 - Przewozy regionalne to już odrębna historia. Ta spółka ma długi u każdego - Cargo (za lokomotywy), w Energetyce.

[1]- Właścicielem torowisk i infrastrukrury jest PKP-PLK. Do małej prędkości przyczynia się zużycie torów, rozjazdów, podkładów, i podrozdjezdnic.

Pozdrawiam!

Mieszek - Śląsk to odrębna kwestia Jazda po szkodach górniczych zawsze była trudna, a tory są dodatkowo zniszczone przez nieustanny ruch ciężkich towarowych składów

Odnoszę dziwne wrażenie, jakoby mój post wypłoszył pozostałych uczestników dyskusji

No nie do konca.


Ale w koncu jaki bylby sens posta:
"szalony masz racje"? ;>


A wlasnie. Znasz sie chyba lepiej niz ja na kolei - ostatnio wszedl jakis nowy pociag, ktory ma obslugiwac linie Lodz-Wa-wa. Ma naped asynchroniczny, czyli energia powstala przy hamowaniu ma byc wg wypowiedzi "zwracana do siecie".

Czy w ogole stacje trakcyjne, ktore z tego co wiem w Polsce sa jednokierunkowe, przewiduja cos takiego?

Info:
Onet.pl

Crosis

Mamy tu dwie kwestie. Pierwszą jest hamowanie elektrodynamiczne (dalej będe je nazywał ED). Lokomotywa z hamowaniem ED może hamować poprzez przełączenie silników na prądnice obcowzbudne. Powstała energia może być:

a) Wytracona na opornikach. Tak mogą hamować lokomotywy EP09 i ruska ET42* oraz wszystkie tramwaje łącznie z przedwojennymi sanokami (jest to nierzadko ich jedyny, oprócz ręcznego hamulec)

b) Zwrócona do sieci. Tą możliwość posiada chyba jednynie EM10 (śladowa ilość, klka sztuk) z rozruchem impulsowym oraz nowoczesne tramwaje. Powstałe napięcie jest po prostu przykładane do pantografu (przez układ z diodami zapewniający przepływ "w odpowiednią stronę"), i prąd płynie do sieci, jest pobierany przez inne pojazdy. Powoduje to (nie wiem jak na kolei, bazuje na wiedzy o sieci tramwajowej) wzrost napięcia w sieci, na tramwajach nawet z 600 do ponad 900V. Nie każda podstacja to zniesie. Dlatego taka funkcja, zwana rekuperacją energii jest w krakowskich bombardierach chyba wyłączona. Oczywiście najlepiej jest, gdy mamy dwa tramwaje koło siebie - jeden hamuje przed przystankiem i zwraca energię, a drugi rusza. Jak prezentuje się sytuacja na kolei - nie wiem.

Inną bajką jest rozruch asynchroniczny. Większość polskich lokomotyw i tramwajów ma silniki szeregowe pradu stałego. Rozruchu dokonuje się zmniejszając włączony opór. Powoduje to znaczne straty (niektóre tramwaje (np GT6 z niemiec) mają oporniki rozruchu/hamowania na dachu, widać jak unosi się rozgrzane powietrze). Nowsze metody to rozruch impulsowy (PWM) i asynchroniczny. Prąd ze stałego w falownikach na tranzystorach IGBT jest zmieniany na zmienny i zasila trójfazowe silniki. Regulacja rozruchu powoduje mniejsze straty. Można wtedy wyposażyć lokomotywę w hamulec ED, ale jeśli jest taka potrzeba nie musi ona zwracać energii - wystarczy zabudować jej oporniki hamowania. Tylko że wtedy niewielka korzyść z ED.

* - lokomotywy ET42 mają hamulec ED bardzo pomysłowy. Wzbudzenie jednego silnika zasilane jest przez wirnik drugiego, więc można hamować ED nawet jeśli zaniknie prąd w trakcji, lub przy spuszczonym pantografie (tylko po co . Ale hamować ED wolno tylko jadąc luzem! Czemu ? Odpowiedź jest prosta. Hamując należy patrzeć na woltomierz silników. Gdy mocniej przyhamujemy napięcie rośnie, i jeśli ktoś się zagapi, to wyłączy się bezpiecznik nadnapięciowy. Hamulec puszcza i lokomotywa urywa się od składu. Do takich przypadków dochodziło nie raz.

Pozdrawiam!